ULAŞIM POLİTİKALARI NASIL OLMALI « 10Balikesir

24 Temmuz 2021 - 19:13

ULAŞIM POLİTİKALARI NASIL OLMALI

ULAŞIM POLİTİKALARI NASIL OLMALI
Son Güncelleme :

13 Şubat 2019 - 11:58

Bandırma Onyedi Eylül Üniversitesi Akıllı Ulaştırma Sistemleri Öğretim Üyesi Taylan Engin Kentsel Ulaşım Politikaları konusunda açıklamalarda bulundu. Engin kentlerdeki ulaşım sistemlerinin bir planlama dahilinde yapılması gerektiğini belirterek, raylı sistemlerin kentler için önemli ulaşım araçları olduğuna dikkat çekti.

Ulaşım politikalarının toplumsal yaşamın bir parçası olduğunu belirten Taylan Engin dünyadaki, Türkiye’deki ve Balıkesir’deki ulaşım politikaları hakkında değerlendirmelerde bulundu. Taylan Engin Balıkesir’in trafik sorununa çözümün ne olacağı konusunda da açıklamalar yaptı.

ULAŞIM NEDİR

Taylan Engin Ulaştırma Politikaları konusunda yaptığı değerlendirmede şunları söyledi:

“Konu ulaşım olunca herkesin söyleyecek bir sözü oluyor. Hepimizin bir tarafı ulaşım. Her gün evimizden işimize, okulumuza ya da bir yere giderken ulaşımın içine dahil oluyoruz. Biz nasıl tanımlıyoruz? Akademik tanımla başlayacak olursak; canlı veya cansız tüm varlıkların, tüm nesnelerin aktarılması işine ulaştırma diyoruz. Tabi klasik hepimizin bildiği konular aslında gelişen kentlerin en büyük sorunu ulaşım. Özel taşıt kullanımının gün geçtikçe artması ki oranlar gerçekten teknolojinin gelişmesiyle inanılmaz derecede büyüyor. Bir yandan otopark sıkıntısı, otopark yeri arayışı, otopark ücretlendirme stratejileri, buna bağlı gelişen çevre kirliliği sorunları var. Kentin, üretimin en büyük kanalı olarak en büyük avantajı enerjiyi de ulaşım içinde yok ediyor, harcıyor. Peki, ne yapıyoruz? Çözüm için yine bir tespit olarak söylemek gerekirse; sorunu iyi tespit etmek, iyi teşhis etmek lazım. Genelde de tespiti daha çok ehliyetsiz, konuyla aslında ilgisi olmayan birilerinin hazırlıklarıyla çözmek üzere adımlar atılıyor şehirlerde.

SORUN HEPİMİZİN

Kentin ulaşım sorunlarına teknik olarak baktığımızda gecikme süreleriyle, dur-kalklarla, yolculuk süreleriyle, uzun kuyruklanmalarla ve araç içinde geçirilen zaman değeriyle değerlendiriyoruz. Bu ölçütler, bu kriterler bizler için kentin ulaşımının niteliği nedir, yani durumunu, fotoğrafını çekmeye yarayan bazı parametreler. Bunların özellikle biz Balıkesir’de ulaşımdan şikayet ediyoruz ama bir İzmir, Ankara, İstanbul gerçeğiyle de bunu karşılaştırmıyoruz. Peki, burada sorduk; yaşanan sıkıntılarda sorumluluk kimde, nereden kaynaklanıyor, niye bu hale geliyoruz? İşte yerel yönetimini, merkezi yönetimini ya da trafik polisini, Karayollarını, ulaşımla ilgili kurum ve yapılardan bahsediyor. Aslında sorun da hepimiziz. Bu sadece kurallarla, kuralların uygulanmasıyla çözülebilecek sorun, yönetilebilecek konu değil. Ulaşım politikalarının, kentte ulaşım yapısının vatandaş olarak, bireysel, kendisi uygulaması gerekiyor.

ULAŞIM POLİTİKALARINDA AMAÇ OLMALI

Ama burada bir amaç olmalı, ulaşımda amaç ne? Amacımız insanları, eşyaları en kısa sürede, en konforlu şekilde ve en emniyetli şekilde bir yerden bir noktaya ulaştırmayı istiyoruz. Bu anlamda da hepimizin bazı görevleri var. İşte nedir; toplum çıkarlarına uygun basit sistemleri kuracak devlet. Bunları işletecek, halkın bunlara ulaşımına, erişimine imkan tanıyacak. Ekonomik ve toplumsal gelişmelere dikkate alan bir ulaştırma sisteminin kurulmasına destek olacak ve tabi ki tüm bu yapıyı koordine etmesi gerekiyor merkezi yönetimin.

DÜNYADA ULAŞIM NASIL

Peki dünyada nasıl ilerliyor ulaşım? Ulaşıma dünyada hangi gözle bakılıyor? İlerlemiş ekonomiler, ilerleyen toplumlar için bir kere kentte entegre olmuş ulaşım sistemidir. Kolay ulaşılabilen, kolay erişilebilen yapılar kentin gelişmişliğini gösterir. Üretim sürecinin mutlak bileşenidir. Bu da lojistik, ulaşım olmadan üretimin de zaten bir anlamı kalmıyor. Ekonomide çok büyük etki yaratır. Kent ekonomisini önemli ölçüde etkiler ulaşım. Ve tabi ki ekonomik yapılanmada bir yeri var.

SORUNLARIN KAYNAĞINDA NELER VAR

Bu sorunların kaynağına politik olarak baktığımızda neler var bunun içinde? Hızlı kentleşme, sanayi ve nüfus artışı bir kere ana sorun. Dolayısıyla bu sorunları çözecek de bir yapı oluşturmak gerekiyor. Peki, ulaştırma nasıl bir hizmet? Ulaştırma; kesinlikle kamusal bir hizmet. Ülkemize has özel sektörün sıklıkla yer aldığı bir ulaştırma yapısı olmasına karşın, bu olayın kendisinin bir kamu hizmeti olduğu gerçeğini değiştirmez. Bu bir kamu hizmetidir, insanların ulaşımını gerektiğinde yerel yönetimler, gerektiğinde merkezi yönetimler desteklemek, teşvik etmek durumunda kalıyor.

PLANLAMA OLMAZSA SİSTEM DE OLMAZ

Bunun daha nitelikli ve düzgün olması için de olmazsa olmaz bir gerçeğimiz var o da planlama. Planlama ne? Hiçbir sistem, hiçbir yapı varlık gösteremiyor, gelişme gösteremiyor. Bu ulaşım için de geçerlidir. Bunun içinde; enerji var bir kere, çok büyük enerji savurganlığımız var. Buna bağlı baktığımızda dışa bağımlılık var. Çünkü doğrudan petrole endeksli bir ulaştırma sistemine sahibiz. Fosil yakıtlı araçlarla hala devam ediyoruz. Çevre kirliliği, görüntü kirliliği gibi doğa ve çevreye de dokunan bir yanı var.

OSMANLI’DAN BU YANA ULAŞTIRMA POLİTİKALARINI İNCELİYORUZ

Konu politika olunca biz ulaştırma politikalarımızı aslında Osmanlı döneminden beri inceliyoruz. Osmanlı döneminden başlayarak geliyoruz. Osmanlı döneminde yaklaşık sistem anlamında 19’uncu yüzyılda başlıyor. 19’uncu yüzyılda da konu ağırlıklı olarak demiryolu üzerine kurguluyor. Ancak bu demiryolları bir yerde yapım veya Osmanlı Devleti tarafından yönetilen bir yapı olarak değil, daha çok İngiltere ve Fransa’nın güdümünde, onların işletmesine verilmiş bir yapıdan başlıyor. Onun dışında 1923’e kadar toplam 18 bin 350 kilometre bir karayolu ağımız var. Bunun 4 bin kilometresi iyi durumda, ger kalanı stabilize yollar. Böyle bir yapıyla Cumhuriyet dönemine geliyoruz. Cumhuriyet dönemindeki demiryolu yapım hattı rakamlarımızı iyi tutamadık. Cumhuriyet döneminde 3 bin 714 kilometresi ana, 845 kilometre de tali hat olmak üzere 4 bin 559 kilometrelik bir devir alınan bir yapı var. Bu yapıda iki farklı dönem yaşıyoruz. 1950’lere kadar yine bir demiryolu ağırlıklı yapıyla hareket ettikten sonra hızlı bir şekilde karayolu yatırımı yapıldı. Karayolu üzerinden ulaşım sağlamaya dönen politik anlayış oluşuyor. 1923-1929 arasında bin 500 kilometre civarında karayolu yapımı gerçekleştirilmiş durumda. 1940-1950 arasında ulaşım yatırımlarında savaştan dolayı bir sakinleşme var. 1950 sonrasında ise tamamen karayolu ağı yapımında bir ağırlık veriliyor. Zaten rakamlarla bakarsak yıl 1950, mevcut ulaşım ağımızın yüzde 42’si demiryolu, yüzde 49,9’u da karayolu olarak teşkil edilmiş. 2000 yılına geldiğimizde demiryolu payı yüzde 3’e düştü. 2000-2018 yılları arasında da demiryollarında oran olarak bir artış görüyoruz. Bunun sebebi de yerel yönetimlerin tramvay, metro, banliyö tarzı yatırımlardan kaynaklıyor. Bunlar çok büyük adımlar olmasa da en azından gelişen kentlerin daha temiz bir taşımacılığı kavuşması anlamında önemli.

RAYLI SİSTEM BİR ÇÖZÜM MÜ

Hatta bununla ilgili Balıkesir’in de bir değerlendirilmesi hazırlanmış, fizibilitesi onaylanmış bir projesi mevcut. Kentlerde raylı sistemleri planlarken ya da düşünürken ana hedef şudur: Öncelikle yolculuk talebinin var olması gerekiyor. O yolculuk talebini gördüğünüz de ancak sistemi lastik tekerlekliden alıp, raylı sisteme; banliyö, cadde tramvayı, metro gibi alternatifli ulaşım seçeneklerine geçiş yapıyorsunuz. Balıkesir’de de gelişen bir yapı var ve nereye doğru gittiğini de bilmeyen bir dönemdeyiz aslında. İşte sanayiye mi, tarıma mı, turizme mi öncelik vereceğiz. Ama bir yandan da kentin dinamikleri gelişiyor, kent ilerliyor. Balıkesir’in özellikle şu anda merkez; özellikle Karesi ve Altıeylül ilçeleri için söylemek gerekirse; önemli bir olgusu var. O da Organize Sanayi Bölgesi. Bakın 2-3 sene önce 4-5 bin kişinin çalıştığı bir bölgeden bahsediyoruz, şu an 11 bini geçti bildiğim kadarıyla ve 2020 planlarına göre de 20 bin kişinin çalışacağı bir Organize Sanayi Bölgesi var Balıkesir’in. Bu rakam ulaştırma politikasını düşünme ve ortaya koyma noktasıdır. Mevcut durumla devamını bir hayal edelim; sistemin önemi biraz daha ortaya çıksın isterim. 20 bin kişinin 1-2 binini üst düzey yönetici, beyaz yakalı olarak ayıralım, kendi aracıyla gidip geliyor diyelim. Ama yaklaşık 18 bin kişilik işçi grubundan bahsediyoruz. Bunu bugünkü mantıkla, bugünkü anlayışla devam ettirdiğimizde; bir servis aracının 20 kişilik olduğunu düşünelim; günün zirve saatleri dediğimiz sabah işe gidiş akşam iş çıkışı saatlerinde Balıkesir trafiğine 900 tane daha servis aracı aynı anda giriş yapacak. Böyle bir trafiği kaldıracak ne üst ne de altyapı mevcut. Dolayısıyla ulaştırma politikasının; bunun adı raylı sistem olabilir, lastik tekerlekli belki daha günümüzün gelişen teknolojileri olabilir ama daha yüksek kapasiteli bir taşımacılığın kentte oluşturulması gerekiyor.”

YORUM YAP

YASAL UYARI! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, pornografik, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen kişiye aittir.